Cuadernos de un aviador inquieto
AMAZINANTE EDICIONES
Preludio
La primera vez que toqué una tabla de windsurf tenía yo ocho años. A mi abuela le tocó, en un sorteo de esos de mande usted el código de barras, una tabla para niños, con su vela incluida. No es coña. La tabla debía medir poco más de un metro y la vela, más o menos lo mismo. Creo mis padres la llevaron a la playa... una vez. La verdad es que no resulto una experiencia excesivamente emocionante.
La segunda vez, estaba yo en tercero de BUP. Un día, en clase de educación física, un amigo comentó que tenía una tabla, y que había estado aprendiendo a navegar el verano pasado, y hablando, decidimos ir un día a la playa.
Era invierno y, por supuesto, yo no tenía traje de neopreno. Pasé más frío que nadie, y no conseguí levantar la vela más de cinco segundos, así que me senté en la arena, y envuelto en la toalla, me quede viendo a mi amigo trasluchar. Sin duda no era aquel el mejor día, ni el material más apropiado para empezar, y yo estaba congelado, pero tras ese día, yo ya estaba enganchado.
A lo largo de ese invierno seguimos yendo a la playa de vez en cuando. Incluso alguna vez nos escapamos del instituto para ir a navegar... Por supuesto mis padres no tenían en mente comprarme una tabla nueva así por las buenas, pero hablando con un antiguo profesor de tenis, si consiguieron que este me dejase su viejo material de windsurf. Y tan viejo.
Un tablón de los ochenta, que pesaba la de dios. Para sacarlo del apartamento a la playa tenía que subirlo a la baca del coche, así que cada vez que salia, dependía de alguno de mis padres para que sacase el coche. La tabla tenía una aleta realmente pequeña, y una orza de esas de quita y pon, realmente grande. La tabla era tan grande y tenía tanto volumen, que mi hermana y yo podíamos salir a remar los dos tumbados en ella. Podíamos ponernos de pie simultáneamente y la tabla ni se enteraba. Eso si, luego navegar con ella, era como navegar en un portaaviones. Supermaniobrable, oiga. Y la vela, la vela no era más que un paño triangular, sin sables, ni nada parecido, y sujetar la botavara al mástil era siempre un pequeño desafío, con sus cabos y sus nudos...
Con este material fue con el que realmente aprendí. Pase muchas, y muy felices sesiones de invierno navegando con el durante año y medio, hasta que al terminar la selectividad mis padres me regalaron un equipo nuevo, equipo que por desgracia no pude disfrutar demasiado tiempo, pues después del verano, vino la universidad, y luego la prepa, la Academia, Salamanca y Madrid.
Y aquí estamos, una década después; y es que el mar, el mar... siempre consigue hacerte volver.
18 noviembre 2008
Atazar
Los vuelos de entrenamiento en invierno son divertidos. Dos horas, y un avión para ti. Uno de mis pantanos favoritos es el Atazar, en las estribaciones de la sierra, al norte de Madrid. Ademas es el más cercano a la base, así que apenas pierdes tiempo entre ir y venir y puedes aprovechar al máximo el agua.
Me gusta volar en invierno. El típico día frío, de cielo azul en Madrid, es perfecto para volar. La atmósfera esta estable y no hay turbulencias. Es un verdadero placer. El problema de los días muy fríos es que el agua también esta fría, y tenemos que esperar hasta las diez u once de la mañana a que suba un poco la temperatura, pues si es inferior a tres grados, no podemos entrar al agua. Es una limitación por riesgo de engelamiento en ciertas partes del avión. El metal frío, las variaciones de presión del aire al rededor del avión y el agua a baja temperatura no son buenos amigos a la hora de volar...
Revisión exterior, revisión interior, procedimientos de antes de poner en marcha y arrancamos. Comunicamos con torre y le confirmamos que saldremos por el pasillo visual norte. La entrada del mismo, un pueblo llamado Daganzo. La salida, otro llamado El Casar. En menos de quince minutos desde que empezamos a rodar, estamos sobre el pantano.
Tal vez, a primera vista, el pantano no parece enorme, pero lo es. Todas y cada una de sus ramificaciones son navegables con este bicho. Es un placer amerizar en una punta, subir un punto de flap para no irte al aire, y navegar, o rodar, como nosotros lo llamamos, a sesenta nudos hasta la otra punta del pantano, para después despegar, o bien hacer un 360 para invertir rumbo y volver por donde has venido. Si, ya se que si viras 360° vuelves al rumbo inicial, pero es que la maniobra es más bien un 360 que un 180, pues para virar a izquierdas, lo que realmente hacemos es abrirnos a derechas unos 45° para después comenzar el viraje a izquierdas, y al final lo que hacemos en el agua es prácticamente una circunferencia. Por eso lo llamamos hacer un tres seis cero... A ver si otro día pongo una foto.
El pantano tiene unos cables de alta tensión que cruzan de norte a sur justo por el medio del mismo. Volando no podemos pasar por debajo, pero si navegando. Alguien me dijo una vez, que un avión se dejó ahí la luz anticolision del estabilizador vertical al pasar por debajo, pero yo lo he hecho decenas de veces y siempre he vuelto a casa con ella. No se...
En el ramal oeste, al norte, hay un puerto deportivo. Siempre me ha parecido una soberana estupidez comprarse un velero para tenerlo ahí, pero bueno. Lo que si veo de vez en cuando es algún que otro windsurfista planeando como un enano. Entonces, dependiendo de la temperatura del agua, me produce envidia, o no... Lo que siempre pienso es que tiene que ser impresionante, con mayúsculas, estar tú con tu tabla y ver que un bicho de veinte toneladas viene hacia ti, se posa en el agua durante unos segundos y vuelve a remontar el vuelo. Tiene que ser como ver una gaviota hacer lo propio, pero en amarillo.
Otra cosa que me encanta hacer, es parar en el agua. Tomas como siempre y en cuanto notas el contacto con el agua, retrasas las palancas de potencia a máxima reversa. Salpicas toda el agua que puedes y mas. Desde cabina no se ve nada más que un montón de agua blanca volando, envolviendo al avión, pero después, llega la calma. Las palancas a ralentí y el avión se queda flotando, inmóvil. Ahora eres un barco y en teoría, bueno, en teoría y en la practica, pasas a regularte por el Reglamento de Navegación Marítima. Cosas de la Aviación...
El despegue desde el agua no es fácil de dominar, pero es muy divertido. Orientas el hidroavión y adelantas las palancas de potencia hasta el 70%. El par producido por el giro de los motores y de las hélices hace que el avión quiera virar bruscamente a izquierdas. Para contrarrestarlo metes pie a tope y alabeas a derechas, pero hasta que el avión no tiene cierta velocidad, no tienes prácticamente mando aerodinámico. Aguantas unos segundos, peleándote con los mandos, hasta que ves que responden. Ahora ya puedes terminar de meter el motor a tope. En un par de segundos más el hidro sube al redan (del francés, redent) y deja de estar hundido, con lo que acelera mucho más rápido. El símil con el windsurf seria, cuando el hidro comienza a planear. En un par de segundos mas, estas volando de nuevo. Son quince segundos emocionantes...
Y el próximo día mas...
12 noviembre 2008
Remando
Después de algo más de un mes, este pasado fin de semana pude pasar unas cuantas horas en el mar. Ambos días el viento fue nulo y el mar estaba totalmente en calma en la bahía. Hacia mucho que no lo veía así, sin la más mínima espuma.
Cogí mi tabla de windsurf y me fui a la playa a remar. Pase la linea de boyas que marca los dos cientos metros de la costa y seguí remando para sacar tímidamente la cabeza fuera de la bahía. Me encanta la sensación de estar ahí fuera, solo, y de tener todo el mar para mi.
La tabla es lo suficientemente grande como para poder remar con total comodidad. Tiene un volumen de ciento cuarenta litros. También me puedo poner de pie en ella estando parado. Es divertido mantener el equilibrio y observar como lentamente el mar te devuelve a la orilla. En un alarde de habilidad, notese la ironía, incluso puedo caminar de lado a lado y darme la vuelta, aunque esto conlleva casi con total seguridad terminar en el agua. Por cierto, el agua estaba totalmente transparente. Estando de pie podía ver perfectamente el fondo; a esa distancia de la costa estamos hablando de unos cinco o seis metros de profundidad.
El domingo tuve un par de compañeros en el agua. De repente apareció una zodiac con cuatro o cinco personas a bordo y soltó un par de tablas de windsurf con sus velitas y sus correspondientes navegantes. El viento era inexistente, pero bueno, ahí estuvieron. Por las voces en la lejanía parecían un par de niños, o niñas, con sus velas de cuatro metros de aprendizaje. Se subían y se mantenían, pero no se movían. Al cabo de una hora y pico, montaron todo en la zodiac y me dejaron de nuevo solo, en mi mar.
Estos dos días a remojo me han servido para volver a poner a cero el contador, para recargar las pilas de agua de mar, antes de volver a la meseta. A ver si el próximo día, que será ya en diciembre, tenemos o viento, u olas, pues ya tengo mi nueva tabla de surf, y esta deseando estrenarse en su elemento natural...
11 noviembre 2008
Descoordinación
-Tío, voy a la exhibición de Valencia. Habla con Nando para ver si te lo cambia y te vienes conmigo.
En un principio no me apetecía ir. Ya tenía pensado ir a Valencia, pero a ver el festival desde el suelo. Ademas Ernst iba de comandante de aeronave. Si me apuntaba le quitaría esa posición, al ser yo más antiguo que él, y me sabia mal. A todo el mundo le gusta ir de primero. Aun así, al insistir él en un par de ocasiones mas, me apunte.
Diseñamos una pequeña tabla para nuestra exhibición de quince minutos. Nuestro avión no es muy rápido, así que intentamos centrarnos en demostrar las capacidades de maniobrabilidad, vuelo lento y ascenso del aparato, junto con las marineras propias de todo hidroavión.
La caja de exhibición tenía un kilómetro de longitud. Un kilómetro no es nada. No se como demonios se puede mantener un Hornet ahí dentro durante toda la exhibición. Nosotros decidimos volar casi toda la demostración con diez grados de flap, excepto en un par de pasadas a alta velocidad. Al volar con flap diez podemos ceñir más en los virajes, reduciendo el radio de viraje, y alejándonos así menos del publico.
La tabla diseñada era bastante fluida. Todas las pasadas se realizaban sobre el mismo eje, a unos ciento cincuenta metros del publico, evitando así hacer circuitos en los que el avión se alejase aun más de los espectadores. Por supuesto también teníamos pensada una parada completa en el mar, con posterior despegue, carga de agua y demás parafernalia, pero eso dependería del estado del mar.
Tan solo dispusimos de un vuelo juntos para entrenar la tabla, tabla que habíamos esbozado apenas media hora antes, siete días antes de la exhibición. Por desgracia, y esta es tan solo mi opinión personal, parece que postura es que -para que más vuelos de entrenamiento, si total vais a hacer cuatro pasadas y un par de descargas-. Pues señores, una exhibición hay que practicarla. A menos que simplemente queramos dar un insulso paseo por delante del público, no basta con repasarla una y otra vez en el suelo, cosa que hicimos hasta la saciedad, y más tratándose de un avión politripulado, en el que la coordinación en cabina debe ser siempre absoluta.
A esto añado, como nota mental para el futuro, el hecho de que los dos pilotos teníamos la calificación de CR3. Los dos eramos comandantes de aeronave con más de siete años de experiencia en el avión. Y los dos eramos, y somos, amigos. Y esto esta muy bien, siempre y cuando ninguno de los dos tenga la más mínima duda de quien realiza cada maniobra, y de como se realiza dicha maniobra. Los dos creíamos tenerlo claro.
El día previo al festival salio un tiempo de perros. Por la mañana "briefing" conjunto con todos los participantes. Mola. Por un momento me sentí como uno de esos pilotos de los Blue Angels en esa serie de seis documentales que tengo sobre ellos. Frecuencias, puntos de espera, procedimientos de entrada, salida, de fallo radio, mínimos de meteo, alturas, notams y demás historias. Esa tarde teníamos una ventana de media hora para ensayar la tabla en el lugar de la exhibición, pero incluso nosotros tuvimos que cancelar la salida por meteo.
Total, que llego el domingo. Suena el despertador a las siete de la mañana, aparto las cortinas de la habitación del hotel y veo que parece que el tiempo nos va a dar una tregua. Puede que aguante y que todos podamos volar, que para eso estamos aquí.
Despegamos hora y pico antes de nuestra hora de entrada en caja. Tenemos que quemar varios cientos de libras de combustible para ir cómodos, libras que llevábamos de más al no haber podido volar la tarde anterior. Ademas, así de paso vemos que tal esta el mar y calentamos un poco.
Cargar en el mar no es ninguna tontería. No puedes haberte tirado varios meses sin hacerlo e ir directamente a una exhibición en la playa de Valencia. Bajamos. Lo que desde mil pies parecen unas inocentes y suaves ondas de sistema se convierten en olas de un par de metros. Ernst es el que va a realizar las maniobras en agua. El vuela a la izquierda. Yo hace muchos meses que no vuelo a la derecha y han pasado años desde la ultima vez que cargue en el mar desde esta posición. La maniobra no resulta fácil, pero con un poco de suerte en la caja de exhibición el mar estará en mejor estado. Lo que esta claro es que no vamos a poder parar en el agua. No con estas olas.
Practicamos por encima un par de veces la tabla y Ernst parece nervioso. Parece una chorrada, pero uno se pone nervioso. Yo también lo estuve en mi primera exhibición. Parece que se trata solo de hacer lo que hemos hecho miles de veces antes: volar, virar, cargar, descargar. Pero no es lo mismo. Sin duda los pilotos de exhibición están en su salsa, pero nosotros estamos acostumbrados a tener como espectadores a los arboles, los pájaros y a alguna que otra ardilla despistada, no ha varios miles de personas.
Entramos en caja y comenzamos nuestra tabla. El mar no esta nada cómodo aquí tampoco. Las cargas no son fáciles y se alargan más de lo deseado. Ademas tenemos un par de embarcaciones de la Guardia Civil justo en el eje de carga. Mas a la izquierda una linea de boyas, colocada como referencia para las patrullas acrobáticas y paralela a la costa. Pero bueno, nada que no podamos controlar.
Seguimos volando sin mayor novedad hasta que llega la maniobra de la anécdota, la que quería contar al empezar este rollazo que acabo de escribir. Llevamos seis toneladas de agua en la panza, volamos a 130 nudos y a 50 pies. La idea era soltar el agua, limpiar el flap mientras se mete potencia a tope y se inicia un ascenso pronunciado. O eso creía yo. Ernst creía otra cosa.
El volaba la maniobra y yo llevaba los gases manteniendo la velocidad, como siempre hacemos en las descargas de agua. Se acerca el momento de la descarga. Yo tengo los ojos fijos en el anemómetro. De repente veo que Ernst pega un tirón a la palanca y empezamos a subir como un cohete. Yo pienso que por los nervios se ha olvidado de lanzar el agua y veo en horizonte artificial más de sesenta grados de morro alto, con seis toneladas de agua en los depósitos y con la velocidad bajando ya de 120 nudos. Al grito de -¡¡¡que coño haces!!! -meto las palancas de potencia hasta casi incrustarlas en el panel de instrumentos. Ernst contesta -¡¡¡pero que coño pasa!!! -mientras descarga el agua. El avión al perder seis mil kilos en dos segundos, se encabrita todavía mas. Ernst detiene la tendencia del morro y controla el ascenso mientras yo miro el instrumento que indica la potencia del motor para ver con terror que llevamos varios segundos pidiendo más del 120% a los dos motores. Retraso las palancas de gases al 95% mientras Ernst sigue preguntando -¿¡pero que coño ha pasado!?, ¡si todo esta bien!, ¿¡que demonios ha pasado!?
Efectivamente, todo estaba bien para el. El hizo exactamente lo que tenía pensado hacer, pero yo me lleve un susto de muerte, pues en absoluto esperaba esa maniobra. Y no paso nada, y desde el suelo nadie se enteró, pero en cabina, esos seis segundos de total desconcierto, se hicieron eternos. Por suerte recuperamos la calma en un par de segundos y continuamos con la tabla prevista. Si algo he de destacar fue eso, que tras varios segundos de descoordinacion total, fuimos capaces de apartar eso en un rincón de nuestro cerebro para discutirlo luego, en el suelo, y no en cabina.
Incluso ahora leyéndolo yo mismo, el incidente parece una tontería, pero en ese momento, en cabina, a cincuenta pies del suelo, no lo fue. Un grito en cabina descentra a cualquiera y esta totalmente fuera de lugar. Y yo pegue un buen grito. Mea culpa, pues yo era el responsable de la coordinación en cabina o de la falta de esta. Tomo nota mental para la próxima. Ademas, por culpa del doble sobretorque de más del 120%, a ambos motores se les tuvo que cambiar el aceite y tuvieron que ser revisados tal y como viene especificado en el manual de mantenimiento.
La segunda lección aprendida, es que si el avión puede trepar así haciéndolo mal en cabina, el avión puede hacerlo mil veces mejor si los pilotos están coordinados y saben hasta donde quieren llevar el avión. Este es un gran avión.
1 noviembre 2008
