Cuadernos de un aviador inquieto
AMAZINANTE EDICIONES
Mar 2/3
Continuación de Mar 1/3.
A parte de lo del morro alto, el otro dogma era cargar siempre paralelo al sistema, sin importar el viento. El sistema... Aquí es donde hay algo de confusión. Tal vez sea desconocimiento por mi parte, pero creo que en castellano no existen palabras precisas para definir ciertos movimientos del mar. Raro es en pueblo que a lo largo de la historia ha sido eminentemente marinero. Tal vez esas palabras se hayan olvidado, o tal vez no hayan trascendido al castellano común. Otro pueblo marinero, nuestro tradicional enemigo en el mar, el inglés, si tiene palabras mucho más precisas para definir algunos movimientos del mar.
En algún momento de la historia del 43 Grupo, alguien debió recurrir a malas traducciones, y ha explicaciones más o menos creíbles para marcar las pautas de la operación en el mar, cosa que me sorprende, porque España lleva volando hidroaviones desde el año 1915. Me temo que por desgracia el legado de esos primeros escuadrones de hidros cayó en el olvido. Pero esto es una opinión personal, y puedo estar equivocado.
Hace unos meses llegó a mis manos un libro encontrado en el fondo de nuestra pequeña biblioteca. "U.S. Coast Guard Training Manual CG 306, Aircraft Emergency Procedures Over Water" se llamaba. Fechado en 1955. No me sorprendió demasiado ver el libro marcado y subrayado justo en la parte en la que explica como amerizar en caso de emergencia en el mar. El texto explicaba la maniobra justo como nos la habían explicado a nosotros, o más bien al revés. Nos la habían enseñado justo como decía el libro.
Ahora bien, lo que el libro describe, es un amerizaje de emergencia en alta mar, y no una carga de agua a escasos metros de la playa. La cosa varía sustancialmente. En alta mar, el factor predominante es lo que llamamos el sistema, el swell en ingles. Pegados a la costa, normalmente y en mi opinión, el factor determinante es el viento.
Una de las definiciones de swell es: a slow, regular movement of the sea in rolling waves that do not break. El swell, el sistema, es el mar de fondo. Las ondulaciones del mar, las olas que no rompen. Este movimiento es creado por un viento dominante, soplando en la misma dirección, durante mucho tiempo y sobre muchos kilómetros; centenares de kilómetros. Cuando el swell llega a la costa, con un poco de suerte nos deja unas buenas olas para surfear, y su dirección poco tiene que ver con el viento local en la zona. O mejor dicho, si la dirección del mar de fondo y la del viento local coinciden, será por mera casualidad.
Si el viento local tiene la fuerza suficiente, rizará la superficie del mar, lo desordenará y generara olas que romperán con algo más de medio metro. Con el tiempo estas olas se moverán en dirección paralela al viento que las crea, y al ojo inexperto, o al piloto mal instruido, le puede dar la sensación de que este movimiento es el sistema, pero no lo es. Intentar amerizar, porque lo dice la norma, paralelo a estas olas de viento es un error. Normalmente el viento sera lo suficientemente fuerte como para que la maniobra sea más que complicada. El viento nos empujará de lado, desviando nuestra trayectoria, y terminaremos comiéndonos las olas, que como he dicho no serán muy grandes (de algo más de medio metro como mucho), pero si estarán muy desordenadas. Asentar el avión en el agua en estas circunstancias es imposible. Y si alguien se empeña en hacerlo, terminara más pronto que tarde siendo expulsado de la superficie del mar por la primera ola de turno.
Y yo creo que el error de concepto reside aquí. Al amerizar en alta mar, si debemos hacerlo paralelos al swell (paralelo a la pared de la ola, perpendicular a la dirección de propagación de las ondas). La idea es asentar el avión en el valle de la ola. Idealmente la longitud de onda será lo suficientemente amplia como para poder meter el avión entero entre ola y ola. Eso es lo que explica el libro mencionado, y es la maniobra correcta a realizar, independientemente de la dirección del viento. ¿Por que? Porque literalmente es imposible, por no decir suicida, intentar meterse en perpendicular al sistema. Con ondas de dos, tres, ocho metros en alta mar, la maniobra seria desastrosa.
En las inmediaciones de la costa, sobre todo en el Mediterráneo, en el interior de las rías, o en las zonas recogidas que solemos buscar para cargar, no hay sistema ni nada que se le parezca. Las ondulaciones del sistema son mínimas, y en cuanto sople algo de viento estas quedarán ocultas por el rizado del mar y por el movimiento local del mismo. Meterse paralelo a este insignificante sistema, ignorando el viento, o confundirlo con el movimiento creado por el viento local, y tomar paralelo a este, es un error. Mi experiencia y mi espalda me dicen que el factor determinante es el viento. La carga debería hacerse inicialmente contra el viento independientemente del tamaño de las olas.
Con la técnica adecuada se podrá cargar siempre con total seguridad. Y lo que es más importante, en cualquier mar; en mares en los que cargar con el método de la vieja escuela seria algo muchísimo más que peligroso. Y eso lo veremos en la próxima entrada.
Continua en Mar 3/3.
4 julio 2011
Waterproof
Bueno, bueno, bueno, acabo de comprar el accesorio que me faltaba para mi cámara. En breve, la misma cámara que me acompaña en el aire, me acompañará en el agua. Ahora que se aproxima mi mini temporada gallega, me muero de ganas por estrenarla. A ver que tal...
14 junio 2011
Mar 1/3
Cargar en el mar es una historia totalmente diferente. En un pantano de dimensiones adecuadas la maniobra resulta relativamente sencilla. La superficie plana del agua permite amerizar con suavidad, asentar el avión en el agua y cargar con tranquilidad. Sin embargo, en el mar, esto no es posible.
El mar es demasiado grande para estar en calma. Y hablo del Mediterráneo. El Atlántico a nuestra latitud, nunca esta en calma. Incluso un día de plato total, la superficie del mar es ondulada. Estas ondulaciones por pequeñas que sean actúan como trampolines que expulsan el avión del agua. Seguro que todos tenemos en mente la imagen de la típica embarcación con motores fueraborda saltando de ola en ola a alta velocidad. Lo mismo nos ocurre a nosotros, solo que pesando 20 toneladas.
Lo que algunos llamamos "la vieja escuela", nos enseñó en su momento a operar en el mar, y en mi humilde opinión, nos enseñó mal. A corto plazo, la principal preocupación al operar en el agua es evitar que las compuertas del tren de aterrizaje de morro toquen el agua. Estas compuertas son relativamente débiles. Durante la carga siempre deben permanecer fuera del agua. Forman parte del casco y la integridad del caso es fundamental navegando a alta velocidad.
Nos enseñaron a cargar con el morro del avión muy alto (para evitar que las mencionadas compuertas tocasen el agua). Esa era y es su principal preocupación. Bien. Como resulta que vamos en un avión, si tiras de la palanca de control para levantar el morro, le estas pidiendo al avión que suba. Pero resulta que nosotros queremos quedarnos en el agua para cargar. Única solución: cortar motor para reducir la velocidad. Sin la velocidad necesaria, ya puedes tirar de la palanca, que el avión no vuela.
En esas condiciones, el avión se queda en el agua a unos 65 nudos máximo. Palanca atrás, morro arriba y el motor lo suficientemente cortado como para no volar. En esta situación los planos (las alas) están en pérdida. El aire que los rodea no genera la sustentación suficiente para volar. Y entonces viene la ola. El avión sale momentáneamente despedido del agua, y cae. Y duele. Y esta estúpida situación se repite normalmente hasta que los botes son demasiado incómodos, demasiado peligrosos o hasta que la carga termina.
Durante esta maniobra, si es que se puede llamar así, se fuerza al piloto a cometer lo que para mi es el error más grande que se puede cometer: perder el control del avión. Desde que te sientas en cabina, hasta que te bajas, ya sea en el suelo, en el aire o en el agua, nunca, nunca se puede perder el control del avión. Y durante esta maniobra, realizada de esta manera, el control se pierde; y aun hay gente que me discute esto y que se aferra a un clavo ardiendo, pero mi discurso es irrefutable. En algún momento, tras golpear contra una ola, el avión se va al aire sin que el piloto quiera y sin que el piloto pueda hacer nada para evitarlo. Punto.
El avión se va al aire con unas condiciones muy criticas: 65 nudos máximo, con el morro anormalmente alto y con los planos en pérdida. Ningún piloto pondría el avión en esa situación a propósito sin tener altura de seguridad para recuperar el control. Y ya puedes incrustar las palancas de potencia en el panel de instrumentos, que los motores no tienen tiempo para recuperar la situación. El avión, cae. Descontrolado. Literalmente se desploma contra el agua, contra las olas.
Desastre de maniobra. En serio, no puedo enfatizarlo lo suficiente... Resultado: las compuertas de morro no se dañan, perfecto, pero la estructura del avión sufre enormemente con cada reentrada incontrolada al agua, y sobre todo, sufre la espalda de la tripulación. Sirvan como prueba los no pocos problemas de espalda distribuidos por el Escuadrón. Y estos dos problemas, son problemas a largo plazo. Por no hablar del factor psicológico. Hay tripulantes que sienten pánico con solo pensar que tienen que cargar en el mar. Y no es culpa suya. Hacen bien en tener miedo a esa maniobra, porque esa maniobra, esta mal.
Mas de un susto en el mar, mi posterior experiencia y muchas horas gastadas en el tema me han llevado a enseñar a operar en el mar de una manera ligeramente diferente. Pero eso lo contaré el próximo día...
Continua en Mar 2/3.
13 junio 2011
Comandantes
Uno siente cierta sensación de orgullo cuando los primeros pilotos a los que instruye se estrenan como Comandante de Aeronave en incendio. Y no en un incendio cualquiera, sino en un gran incendio como ha sido el que ha sufrido la isla de Ibiza recientemente. Ocho aviones y 24 pilotos llegamos a tener allí.
Como decía, una mezcla de orgullo y de alegría por los pilotos en cuya instrucción he participado. Sobre todo por la instrucción en el mar, ya que en ese incendio se realizaron la totalidad de las cargas en él. Y fueron alrededor de mil quinientas, que se dice pronto. Y el mar, es siempre el mar, y otro día hablaremos de ello.
Yo no volé en el incendio, me tocó "oficina y teléfono", pero si aproveché para hablar con cada uno de ellos tras terminar su primer periodo de vuelo. Quería saber como les había ido. Quería saber que tal se encontraban en el mar.
-Tio, me he estado acordando de ti y de lo que me enseñaste durante todo el vuelo.- Tras un comentario como ese, uno ya se puede ir a dormir tranquilo.
2 junio 2011
Adelanto
La semana pasada estuvimos volando en Pollensa, entrenando en el mar. Como ya comenté en su momento, ese aeródromo siempre me ha encantado. Es una pieza de historia viviente. Aproveché para grabar algún que otro video, y me ha entrado el gusanillo de hacer un buen montaje con todo el material que tengo almacenado desde julio. Ya veremos a ver que sale. La cuestión es hacerlo con calma, sin prisa...
Os dejo un breve adelanto.
20 febrero 2011
