Cuadernos de un aviador inquieto
AMAZINANTE EDICIONES
¿Por qué sigo en Twitter?
Siempre me he considerado una persona serena, calmada y estable, pero en los últimos meses no me he sentido así. Parte de mi ser racional, analítico y realista había dado paso a un yo angustiado, casi temeroso. Por simple que parezca, la culpa la tenía Twitter o, mejor dicho, parte de las cuentas a las que seguía.
Pese a seguir solo a cien usuarios, y pese a tenerlos perfectamente filtrados para evitar el consumo de tendencias, modas, deportes y políticas, en los últimos meses he visto como todos nos hemos ido polarizando mucho más de lo que a mi me parece aceptable.
La actualidad política en España y la guerra entre Israel y Hamas no ha hecho más que empeorar la situación.
Desde hace casi dos décadas, prácticamente no consumo televisión de ningún tipo, así que no puedo -o no quiero- ni imaginarme la jungla que debe ser ahora aquello: un medio venido a menos, desprestigiado y lamentable, que por desgracia sigue consumiendo gran parte de la sociedad.
Las redes sociales como Twitter y la política en general funcionan de la misma manera: dividiendo, simplificando y polarizando, convirtiéndonos en ceros y unos: izquierda o derecha, buenos o malos, fascistas o socialistas, españoles o catalanes, capitalistas o comunistas, Brexit o Europa, ricos o pobres, israelís o palestinos, azules o rojos, cristianos o musulmanes, pepé o pesoe, republicanos o monárquicos, el Wyoming o Pablo Motos. Es muy fácil clasificar a cualquier ser humano de esta manera, y terriblemente equivocado a la vez. Pero, oye, el método les beneficia, les viene bien y los ordenadores son excepcionales haciendo precisamente eso.
Si nos dividen, nos asustan, nos ganan. Si tenemos miedo, mejor para ellos. Pero el mundo real todavía no es así. En el mundo real las personas no estamos tan polarizadas; somos mucho más complejas, ricas en opciones y matices. Me gusta más esta realidad.
Hace una semana desinstalé Twitter del móvil. A punto estuve de cerrar la cuenta sin dar explicación alguna, pero tras más de diez años y con unos humildes tres mil seguidores -la mayoría de ellos humanos, cosa que enorgullece- siento más que una responsabilidad hacia vosotros: siento cariño. Por desgracia lo que sí he hecho es dejar de seguir a la inmensa mayoría de cuentas. ¿Por cuanto tiempo? No lo sé, pero ahí seguiré, publicando y leyendo vuestros mensajes directos y vuestras menciones. Gracias por vuestra comprensión.
7 diciembre 2023
La conversación
Ayer fue 17 de julio, aniversario del trágico fallecimiento de los once bomberos forestales de Guadalajara en 2005… Me encontraba yo en Madrid y había terminado mi jornada laboral cuando, de manera improvisada, quedé por la tarde con mi buen amigo Jose Manuel.
-¿Por qué no te vienes a mi casa y grabamos el podcast ese que me debes? -preguntó.
-Solo si después nos vamos a tomar unas birras -contesté.
Jose Manuel se sirvió un café frío, yo una Coca-Cola, conectamos el micro y nos pusimos a hablar de aviones. Sin guion, sin preparación, sin presión… Y este es el resultado, prácticamente sin edición, grabado del tirón en una única pista. Espero que disfrutéis de "La conversación".
Publicación original en Sandglass Patrol
En memoria de los once de Guadalajara...
18 julio 2023
Fly, bitch!
En el buen sentido, un "fly, bitch!" es precisamente lo que acaban de hacer conmigo y, en cierto modo, es lo que realmente necesitaba, porque si fuera por mí, yo no lo hubiera hecho; no hubiera dado el salto.
No me cuesta reconocer que este proceso me ha costado, es más, reconocerlo públicamente me viene bien. Tras veinte años volando, trece de ellos como comandante de Canadair sobre incendios forestales -una de las misiones más críticas y volátiles que, en mi humilde opinión, se puede llevar a cabo a los mandos de un avión-, pasar a ser el responsable del vuelo, el avión y la tripulación en aviación comercial ha sido más que un reto. Y mi nuevo avión no me lo ha puesto fácil ni lo hará en el futuro -cosa que, por otra parte, me gusta, me atrae y me mantiene en guardia-.
El ATR, en cualquiera de las variantes que en mi empresa volamos, no es un avión sencillo, aunque pueda parecerlo. Su tecnología de los noventa y su diseño requieren un profundo conocimiento de la maquina y una operación muy cuidadosa, sobre todo cuando la meteorología no es favorable, con vientos cruzados en la toma y en el despegue o en condiciones atmosféricas de engelamiento -sus dos grandes enemigos, con los que por suerte o por desgracia nos encontramos con frecuencia-. Volar este avión, con sus defectos y carencias, requiere mucho de un aviador moderno, y más si una noche estás operando desde una Polonia nevada a diez bajo cero, a los tres días estás bordeando los Alpes cargando hielo para aterrizar en París Charles de Gaulle entre triple sietes y tres cincuentas, y la semana siguiente estás volando a las Azores en mitad del Atlántico o hacia algún lugar del África central -diversidad y motivo por los que realmente estoy aquí, pues he de reconocer que todo ello me encanta, profesional y personalmente-.
Aparentemente, hoy en día en aviación, la tecnología nos lo da todo hecho, pero no siempre es así. Mi sensación con el ATR es que volamos en la liga de los mayores, pilotando un Kart entre los Formula Uno de Airbus o Boeing. Y lo digo con cariño, pues como he resaltando, me gusta y además me viene bien: ser consciente de las limitaciones de este avión me hace estar alerta y ser mejor aviador, como ocurría a los mandos de un Botijo. Y ya que he comenzado a hablar del ATR, aunque no era mi intención inicial, aprovecho para pediros que cuando os subáis a uno de ellos o veáis a alguno de sus pilotos, no caigáis en el tópico “este todavía vuela hélices porque no es lo suficientemente bueno para volar reactores”. Ese piloto volará hélices por el motivo que sea, pero os puedo asegurar que no por ese. Pilotar “jets” tiene otro tipo de requerimientos, y tengo un montón de buenos amigos que los vuelan, y cualquier buen aficionado a la aviación sabe que volar hélices hoy en día no implica, ni por asomo, que un piloto sea menos que otro. Y si alguno lo piensa, el problema sin duda lo tiene él.
A ver, que me desvío… Y por todo esto han tenido que darme una patada en el culo y decirme “fly, bitch”, porque yo solito no lo hubiera hecho. Y este largo proceso me ha recordado a cuando, siendo yo el instructor en el Canadair, volaba con otros pilotos a los que queríamos soltar como comandante de aeronave, dar un empujón hacia el abismo y dejar volar solos, mientras ellos nos decían una y otra vez que no se veían preparados. Pero los instructores, a base de experiencia y juicio, sí los veíamos perfectamente cualificados. Pues bien, esta vez, me ha pasado a mí, y en los últimos cinco meses he tenido que hacer un enorme esfuerzo intelectual para fiarme del buen criterio de mis instructores y evaluadores, y dejar de lado el mío propio, que hasta el último momento seguía diciéndome “todavía no saltes”.
Tal vez sea porque ya he sido comandante de aeronave y soy plenamente consciente de la responsabilidad -moral, legal y profesional- que ello conlleva; tal vez por ello hubiera alargado mi periodo como copiloto y como instruido mucho más tiempo, pero este es un mundo muy ágil, en el que ni te puedes quedar estancado ni puedes seguir caminando de la manita como si fueras un niño pequeño cuando tus mayores te dicen que estás listo para volar solo, para volver a ser el responsable. Soy consciente de ello, y estoy totalmente seguro de que mañana, cuando vuelva a volar con un copiloto a mí derecha, estaré a la altura, por él y por la operación. Se que si tengo que parar un momento para repasar algo en cabina cinco veces en lugar de tres lo haré, y eso nos hará sin duda una mejor tripulación. Gracias por escuchar -me hacía falta-, por vuestro tiempo y… always happy landings!
11 febrero 2021
¿Pínulas y compuertas?
Cinco en verde, descargado, desarmado, HBV, paso adelante, flap, arriba, abajo, arriba, arriba, both, 3000, 2000, cantidad, tres, up, sea, central warning, autofeather, bombas, ¿pínulas y compuertas?
Andrés y Jorge recitan esta misma cantinela hasta la saciedad a lo largo de las casi quinientas páginas de EN PASADA -cuya lectura os recomiendo con total pasión aeronáutica- y, aunque yo nunca lo he hecho exactamente igual y el procedimiento establecido por el fabricante de la aeronave es ligeramente diferente, ya hay quien ha recurrido a nosotros para que expliquemos en lo posible qué significa todo eso. Así pues, sin más dilación, ¡vamos a ello!
Cinco en verde: El CL-215T dispone frente a cada piloto de diez luces indicadoras: cinco verdes y debajo cinco rojas, cada una de ellas con una leyenda en concreto. Al realizar la revisión preamerizaje las verdes deben estar encendidas -y las rojas apagadas- pues confirman la posición de las compuertas de agua, la situación de los actuadores hidráulicos que las recogen y el estado de las sondas de carga de agua.
Descargado, desarmado: Los depósitos de agua deben estar descargados antes de amerizar, ya sea para la carga o para detener el anfibio en el agua, y el sistema de apertura de compuertas debe permanecer desarmado para que estas no puedan ser abiertas de forma accidental por el piloto durante el amerizaje.
HBV: Los interruptores de las "handling bleed valve" deben estar en automático, de esta manera -y de forma muy simplificada- esas válvulas permiten obtener toda la potencia de las turbinas y se encargan de ajustar el flujo de aire interno de los motores para evitar posibles pérdidas aerodinámicas en los álabes de los compresores.
Paso adelante: Las palancas de revoluciones de la hélice, también llamadas en el manual "de condición", deben estar en su posición más adelantada. Todavía hay quien hoy en día las sigue llamando erróneamente palancas de paso; de ahí la expresión "paso adelante". Del paso de una hélice ya hablaremos en otro momento, en el futuro...
Flap, arriba, abajo: El flap debe estar retraído durante la revisión, aunque posteriormente se extenderá quince grados para la carga de agua. Las sondas de carga, o “probes”, deben estar arriba -a menos que se desee iniciar la carga con ellas abajo de manera voluntaria; entonces, además, tendríamos cuatro luces verdes y una roja, en lugar de las cinco verdes iniciales-. También, la guarda que protege el interruptor de subida por emergencia de las compuertas de agua debe estar bajada, lo que imposibilita su accionamiento involuntario.
Arriba, arriba, both: Los dos interruptores principales que controlan el sistema de agua deben estar arriba, activados. Uno controla el circuito eléctrico y el otro el hidráulico que posibilitan que todo funcione como es debido, y el selector de lanzamiento de compuertas debe estar en la posición “both” para abrir ambas compuertas simultáneamente. Posteriormente, antes de la descarga, se podrá cambiar a "train" para abrir solo una compuerta y guardar así media carga de agua para un segundo objetivo.
3000, 2000, cantidad: La presión del sistema hidráulico debe ser 3000 libras por pulgada cuadrada y la del acumulador de emergencia 2000. La cantidad de fluido debe ser la correcta... Tres, up, sea: Acto seguido se comprueba que la palanca del tren de aterrizaje está arriba, que la indicación de las tres ruedas es la correcta y que el selector que le dice al avión anfibio que tienes intención de aterrizar en el agua está en “sea” en lugar de en “land”. De ese modo evitamos que el noble Botijo se ponga a “gritar como un loco” cuando siente que tienes intención de aterrizar en el asfalto sin haber extendido previamente el tren...
Central warning, autofeather: El panel central de avisos debe estar apagado; ninguna luz que indique un fallo en algún sistema del avión debe estar encendida. El sistema de abanderamiento automático de la hélice -autofeather- debe estar conectado y operativo (de esto también hablaré más adelante, cuando hable del paso de la hélice, pues es un tema bastante extenso, digno de una buena conferencia en la sala de “briefing”).
Bombas: Las bombas de combustible deben estar activadas y funcionando correctamente para garantizar en todo momento -incluso en maniobras con una aceleración vertical inferior a la de la gravedad terrestre- el flujo de queroseno hacia las cámaras de combustión.
Pínulas y compuertas: Por último, y no por ello menos importante, la tripulación debe comprobar visualmente la posición de cuatro pínulas metálicas de color rojo que sobresalen del suelo: dos en la cabina, que indican que las débiles compuertas del tren de morro están correctamente cerradas, y dos en la bodega que confirman que las compuertas están físicamente cerradas. De hecho, gracias a esas dos últimas pínulas, uno de nuestros mecánicos de vuelo salvó de una muerte prácticamente segura a su tripulación este verano pasado, en un incidente que tal vez algún día os pueda contar... si ningún poder tácito lo impide
Por J.G.dG.
10 diciembre 2018
El carrusel circense
En esta ocasión, tras cargar agua de camino al incendio, mi primero decidió atacar el flanco derecho, viento en cola y ladera abajo. Después de la descarga, cuando los otros dos Botijos que nos seguían en carrusel nos alcanzaron, Manuel decidió evaluar la posibilidad de cargar en el mar, al norte del objetivo, pues se trataba sin duda del punto de agua más cercano al enemigo. El viento soplaba con fuerza, la mar estaba revuelta y las montañas de la costa generaban una intensa turbulencia a sotavento. Y eso era lo más preocupante: tras despegar del agua a peso máximo, tener que virar a derechas para trepar hasta la zona de lanzamiento, a baja velocidad, y sometidos a los zarandeos de la turbulencia orográfica, no parecía agradable, por decir algo... A pesar de ello, después de reconocer la zona de carga y comprobar que el esperado sotavento no era tan terrible, mi primero viró mar adentro, viento en cola, para establecer la formación de tres anfibios en una cómoda senda final para la carga. Por lo menos que la primera sea fácil para todos; después, que cada uno se busque un hueco para amerizar, como de costumbre.
Un minuto más tarde, con cuatro mil quinientos kilos de agua en la panza, viramos a la derecha, en ascenso, y solicitamos zona libre al coordinador para realizar la pasada. En el último momento, un helicóptero tardó más de lo esperado en abandonar el objetivo, tan solo unos segundos, pero lo suficiente para que el ataque del primer Foca -el nuestro- no fuese seguro. En lugar de cancelar la pasada, Manuel viró a la derecha, manteniendo altura, y ordenó al punto dos -al segundo Botijo de la formación- que prosiguiese con la maniobra. Este volaba lo suficientemente alejado como para dar tiempo al helicóptero a salir de allí; así evitábamos retrasar aún más la pasada de los tres Focas, y con ella la de los demás medios aéreos. Manuel odia perder el tiempo en el aire, y hacérselo perder a los demás. Y es mejor llevarlo contento en cabina, créame usted.
Terminamos el viraje de trescientos sesenta grados en el momento perfecto: el tercer hidro pasaba entonces frente a nosotros, y se tiraba en ese instante, directo al objetivo. Segundos después, mi capitán hacía lo mismo, y descendía de nuevo contra la cola del flanco derecho. La maniobra circense había salido a la perfección, coordinada e improvisada a partes iguales, a base de años de experiencia. Y volvimos al mar. Esta vez me tocaba cargar a mí. Nos quedaban por delante varias horas de incendio y decenas de amerizajes, pero eso todavía no lo sabíamos. Suerte que Neptuno nos lo puso fácil...
Por A.B.G.
25 septiembre 2018
